Tapas de Cilindros consejos??????

  Siempre en todo tipo de preparación sobre todo en motores aspirados, escuchamos que tocan la tapa....pero que es lo que realmente hacen????

los trabajos que comúnmente se prestan en 1ra mano, es la de "realizarse un plano a la tapa de cilindro" o "cepillar la tapa", esto traducido a una lengua más "simple" para los mortales quiere decir, que a la tapa de cilindro se la rebaja en altura, desde la base o plano de la cámara de combustión, obviamente son trabajos de precisión que los  hacen con maquinas 

En el proceso lo que obtenemos, es una mayor relación de compresión y esto nos beneficia, en la reacción del motor, ganarle "torque" (fuerza) al motor, en un margen significativo, de acuerdo al tipo de motor y la cilindrada del mismo, hay motores muy comprimidos de fabrica como otros menos comprimidos donde la RC o relación de compresión no puede pasarse del punto de auto detonación del combustible.
Como también hay diferentes tapas de cilindros donde varía en proporciones abismales el llenado y vaciado de gases y mezcla, en la cámara de combustión por los pasajes de los conductos, para esto usamos un principio de eficiencia volumétrica que es justamente lo que medimos en el post de turbos para el sobrealimentado del motor y demás...podes verlo clickeando acá en la letrita resaltada..si acá, no sigas de largo es acá.
  Mejorando un poco la eficiencia volumétrica de las tapas de cilindros, mejoramos significativamente la potencia...
y como lo hacemos?.... bueno...es elemental tener bien en claro lo que buscamos con el motor y conocer nuestros motores.... 
como dije ningún motor es igual a otro y algo importante....aunque 2 motores sean iguales, en comportamiento pueden ser totalmente distintos.
 Un trabajo, para mejorar la eficiencia es el porteo de conductos...en pocas palabras.... agrandar los conductos, suavizarlos o trabajar para que por ellos la mezcla (en la admisión) o los gases (en el escape), tengan un pasaje más fluido

 

y ojo con este dato....no se pasen, por que puede pincharse y mezclarse el circuito de agua...y créanme no van a querer eso

Otro consejo a la hora de preparar la tapa, es el cambio de válvulas, por unas de competición (las de competición, tienen otra tolerancia a las altas t° y rpm del motor, diseñadas para ser exigidas al máximo) y retocar los asientos, dejando al mismo en un buen cierre con la válvula en el asiento "multiangular" y mejorando la flujometría en el pasaje del mismo 

si se puede optar por el cambio de diámetros de válvulas mejor, recuerden que es por donde pasan los gases y la mezcla que llena la cámara de combustión y vacían la misma en el escape
Las guías son otros elementos a mejorar en las tapas de cilindro, suelen usarse guías de bronce, que disminuyen el rozamiento entre la válvula y la guía original de acero 

Hoy por hoy, cada mecánico y preparador tiene su propio librito...y todo tiene un por que....nombraría el cambio de resortes de válvulas, pero eso va en concordancia con el reglaje de la leva, que a veces los preparadores, dejan justo para los resortes de válvulas originales o ponen ellos los resortes con la mejor dureza para el comportamiento optimo de la leva 
En algunos casos, las tapas son rellenadas en la cámara de combustión y "re-diseñadas" en las mismas para aprovechar más de la RC y el flujo de la misma cámara 

Y otros preparadores, optan, por simplemente suavizar o espejar la cámara de combustión

Como recalque más arriba no todos los motores son iguales...pero el principio que siempre tienen que respetar es el de la RC....la relación de compresión la cual se calcula Sumando los valores de cubicaje de la cámara de combustión y el cubicaje unitario del cilindro y dividiendo este resultado por el cubicaje de la cámara de combustión 

por ejemplo.... un motor como el fiat 1, un tipo 1.6
es motor de 9.2:1 de compresión...algo baja, por la geometría de los pistones...y el cubicaje de la tapa de cilindros (37.5cc)
en muchos vw con motores "grandes" como los vr6, las tapas de cilindros son planas y la cámara de combustión la tienen en el pistón 

un dato que me olvido...es el punto máximo de rc...para motores y nuestro combustible de bajo octanaje....el punto esta entre 12.5 a 13.5:1 esto quiere decir que nuestro limite de rc tiene que andar por esos datos
y recuerden....los datos o valores que le den con el calculo...siempre tengan en cuenta la junta y la geometría de la cabeza del pistón

Por que con la gran ayuda del CNC se realizan estos trabajos?...

Esto se debe que buscan darle más velocidad a la entrada de la mezcla... pero...
esperen

No era que agrandando el conducto y suavizando mejorabamos la tapa?
 la respuesta es si...aumentamos el volumen de entrada de mezcla y salida de gases, PERO con este tipo de geometría conocida como "dimple" aumentamos la velocidad de la entrada de mezcla y salida de gases...como?, generando pequeñas turbulencias sobre la superficie del conducto y disminuyendo el arrastre de la mezcla por el mismo...el mismo efecto que tenemos con las bolas de golf...

al disminuir el arrastre ganamos potencia... 

Y es necesario hacerlo en el pistón?

Como dije más arriba, cada mecánico tiene su librito aparte... en el pistón algunos se lo practican para mejorar el llenado de la cámara de combustión, al igual que en las válvulas que es donde se da todo el pasaje de flujos del motor.... es importante la velocidad y el llenado en estos puntos

Efecto swirl, se llama, por que respeta una dirección tipo de remolino... y en la cámara de combustión se suma el efecto de voltereta o tumble 

Con los que vamos a tener que lidiar y conocer bien para sacarle el máximo provecho a nuestros motores...